×

Предупреждение

JUser: :_load: Не удалось загрузить пользователя с ID: 800

Строительство узкоколейной железной дороги в Белорецком районе

В музее БМК хранятся записи одного из участников данного строительства, из которых можно почерпнуть немало интересных сведений. Предположительно, этот человек – Яков Александрович Валавин, кавалер ордена Ленина, впоследствии ставший начальником службы зданий и сооружений БЖД. Датированы записи 1979 годом.

Из рукописи можно узнать, что в 1921 году было образовано управление «Белмагдора» для сооружения дороги до Магнитогорска и доставки руды для Белорецкого металлургического завода. Однако работы по какой-то причине быстро свернули.

Но для БМЗ необходимо было искать новые источники сырья, изыскивать пути доставки руды, угля, лесопродукции. Попутно необходимо было решить проблему транспортной связи с райцентром населённых пунктов Инзерской и Туканской зоны. Для этого в мае 1922 года создаётся строительное управление, начальником которого назначается Иван Антонович Шукевич, и образуется первая дистанция Нура-Буганак под началом Н. П. Емельянова. Вторая дистанция организуется под руководством Петра Ивановича Евтеева в начале 1923 года с местонахождением в посёлке Азналкино. Занимаемый участок – от реки Буганак до реки Яндык, находящийся на 182-м километре от Вязовой. В апреле 1924 года создаётся третья строительная дистанция с конечной точкой в Юше. Возглавил её инженер-строитель из Мурманска Марк Назарович Поздняков.

В конце октября 1924 года дистанция из Улу-Елги перебазируется в Картали.  В следующем году осуществляются большие работы по строительству моста через реку Сюрюнзяк (железобетонные опоры его перед Карталинской Запанью стоят и по сей день). В народе он получил название «Белый мост». Недалеко от него, буквально в двух-трёх километрах, на реке Большой Инзер перед будущим разъездом Курманай, возводились опоры и фундамент другого моста. Нужно отметить, что эти мосты были охраняемыми вплоть до конца Великой Отечественной войны – настолько большое значение им придавалось.

Кроме строительства железной дороги, на третью дистанцию было возложено и строительство Карталинской Запани. Работы по отсыпке земляного полотна, за исключением скальных работ и искусственных сооружений, проводились в летний период, и освобождаемые рабочие использовались для строительства объектов Лесного отдела. К весне 1925 года Карталинская Запань была построена и приняла первую древесину с верховий Инзера. В апреле этого же года приступили к строительству 20-ти углевыжигательных печей Шварца, поэтому был построен кирпичный завод. По нынешним меркам производимый кирпич был не совсем стандартным: его масса составляла шесть килограммов. В установленных печах также происходила просушка лесоматериалов для мостовых ферм.

В течение 1926-1927 годов производилось строительство запаней на Большом Инзере и посёлке Инзер. Всего было организовано строительство 120-ти углевыжигательных печей. Создавалась слаженная система центрального углежжения для обеспечения древесным углём доменных печей Белорецкого завода. Из Инзера в Белорецк древесный уголь вывозился потом в специальных вагонах, которые назывались решётками.

 

В апреле 1925 года была закончена укладка пути до станции Ишля и открыто рабочее движение по вывозке руды, завезённой гужевым транспортом с Туканского рудника. Перегон Белорецк-Ишля имел три разъездных пункта: станции Зеленцова, Заикино и Крапивина. Названия станциям были даны по фамилиям руководителей Южно-Уральского треста. Через год по решению правительства Башкирии произошло переименование соответственно в станции Серменево, Сатра и Улу-Елга. В 1925 году в Ишле было построено здание станции. К слову, все станционные здания от Белорецка до Тукана позже были возведены по стандартному проекту.

В это же время была организована дистанция в селе Ахмерово, начальником которого был назначен Евгений Михайлович Рыбаков. Уже в конце 1925 года открыто рабочее движение от Ишли до временного пункта Ахмерово (в дальнейшем, разъезд Бзяк). В Ахмерово заранее завозилась руда из Тукана для дальнейшей доставки её в Белорецк. В конце 1926 года туканская ветка строительства была закончена и высвободившаяся рабочая сила была направлена на инзерскую ветку. Осенью 1927 года было открыто рабочее движение поездов до станции Инзер, откуда вывозился выплавленный до закрытия Инзерского завода и невывезенный чугун, древесный уголь, лесоматериалы и другие грузы, которые через Белорецк могли быть отправлены далее. Таким образом, в основном, строительство железной дороги Белорецк-Тукан-Инзер было завершено.

На строительстве Белорецкой железной дороги применялся ручной труд. Грунт для отсыпки полотна доставлялся на носилках, ручных тележках и конных подводах. Рабочие набирались из Узяна. Каги, Авзяна, Зигазы, Лапыштов и других деревень.

 

С возрастанием потребности в руде перед Белорецким заводом возникла необходимость в продлении железнодорожных путей к местам её добычи и других нужд завода, поэтому были построены и другие железнодорожные ветки:

- Тука-Ермотаево и Тукан-Комарово, 1929 г.,

- карьер Кадыш, 1941 г. (протяжённость около четырёх км),

- Тукан-Зигаза, 1943 г. (протяжённость около десяти км),

- от станции 158-й км до известкового (Пугачёвского) карьера, 1951 г. (протяжённость около четырёх км),

- Тукан-Западная Майгашля, 1956 г. (протяжённость около пяти км),

- ветка нормальной колеи от станции Белорецк до стрелочного поста Восточный, 1959 г.

К 60-м годам двадцатого века железнодорожная артерия Белорецкого края составляла около 400 километров. Работа была проделана героическая и по времени, и по напряжению. «Железка» жила, пульсировала, приводила в движение не только составы, но и население, живущее около неё, поскольку нуждалась в рабочих руках. Уникальность её состояла в подчинённости нуждам одного производства – Белорецкого металлургического комбината, имевшего единственный, пожалуй, в стране полный цикл производства – от добычи сырья до его переработки.

 Источник:

Жаринов, В. История белорецкой «железки» [Текст] : [о строительстве узкоколейной железной дороги в Белорецком районе] / В. Жаринов // Металлург. – 2015. - № 30. – С. 11.

Прочитано 1191 раз